Komunikacja zbiorowa

Trudy powojennej odbudowy

   Uruchomienie komunikacji zbiorowej w zniszczonym wojną Olsztynie nie należało do zadań prostych. Miasto było w znacznym stopniu zdewastowane, gruz zalegał na wielu ulicach miasta.

Początkowe oględziny stanu olsztyńskiej komunikacji nie dawały powodów do optymizmu - większość składów tramwajowych i obydwie zajezdnie zostały zniszczone przez czerwonoarmistów i wycofujących się z miasta Niemców. Dodatkowym kłopotem był wiek pojazdów. Wszystkie tramwaje, które wówczas znajdowały się na stanie przedsiębiorstwa, pochodziły jeszcze z 1907 roku (czyli uruchomienia sieci tramwajowej w niemieckim wówczas Olsztynie).

Nieco lepiej wyglądała sytuacja w sekcji trolejbusowej - większość wozów była nienaruszona działaniami wojennymi, pojazdy były sprawne i zdatne do natychmiastowej jazdy. Konieczne były tylko niewielkie naprawy. Jednakże rodził się problem - niemalże cała trakcja trolejbusowa została kompletnie zniszczona, co skutecznie uniemożliwiało wykonywanie regularnych przewozów trolejbusowych.

Dzięki wkładowi wielu osób, regularną komunikację w mieście udalo się uruchomić już 1 maja 1946 roku. Wówczas oficjalnie ruszyła linia nr 1, której trasa wiodła od Dworca Głównego, przez ulice: Partyzantów, Dąbrowszczaków, Staromiejską, Prostą i Grunwaldzką do pętli zlokalizowanej przyJeziorze Długim. Tramwaje jeździły tutaj co około 27 minut. W IV kwartale 1946 roku uruchomiono też drugą linię tramwajową oznaczoną numerem 2 na trasie spod Nowego Ratusza, przez ulice 1 Maja i Wojska Polskiego do pętli przy ówczesnym WDK (Wojewódzkim Domu Kutury) -obecnie Jakubowo. Częstotliwośćna tej linii wynosiła około 30 minut. Początkowo na liniach tych jeździły tylko 4 pojazdy, co było spowodowane stanem technicznym pozostałych pojazdów i ich wiekiem (tramwaje miały wówczas około 40 lat, co było wiekiem dość leciwym).

   Z początkiem 1947 roku uruchomiono pierwszą w powojennym Olsztynie linię trolejbusową (oznaczoną numerem 4) na odbudowanej trasie zKolonii Mazurskiej do ulicy Szrajbera. Początkowo pojazdy poruszały się bardzo nieregularnie, bez jakiegokolwiek rozkładu, co zmieniło się już w marcu tego samego roku.

   Kilka tygodni później przedłużono trasę trolejbusu ze Szrajbera do Dworca Głównego. Na początku 1948 roku reaktywowano linię trolejbusową (oznaczoną numerkiem 3) na trasie ze Szrajbera do Kortowa (linia wybudowana jeszcze za czasów niemieckich, kiedy to w Kortowie mieścił się szpital dla obłąkanych. Trasa wiodła ulicą Warszawską (wówczas nie istniała ulica Śliwy, przez co cały ruch odbywał się starym odcinkiem ulicy Warszawskiej, tak zwanej "Szosy Kortowskiej".

Lata późniejsze

   W 1950 roku do Olsztyna zawitał nowy środek transportu zbiorowego - autobus. W tym roku, PKS na zlecenie MZK uruchomił pierwszą, regularną linię autobusową na trasie z Dajtek (wówczas znajdujących się poza granicami Olsztyna) do Sanatorium (obecnie Szpital Pulmonologiczny przy ulicy Jagiellońskiej). W 1953 roku wydłużono trasę linii 3 - spod Dworca Głównego pętla została przeniesiona na skrzyżowanie ulic Limanowskiego i Jagiellońskiej. Razem z rozwojem miasta, rozwijała się też sieć komunikacyjna - w 1954 roku uruchomiono linię autobusową nr 6, na trasie z Zielonej Górki (pierwszy autobus kursujący w tamtą część miasta) na Stare Miasto (warto nadmienić, że wówczas przez Stare Miasto, jak i pod Wysoką Bramą poprowadzony był ruch samochodowy, co było spowodowane niedrożnością ulicy Pieniężnego. Jednocześnie wydłużono trasę "piątki" z Sanatorium do Wadąga (pierwsza linia miejska kursująca do tej miejscowości).

   W 1957 roku do Likus wydłużono "szóstkę" ze Starego Miasta. Mimo ciągłych dostaw pojazdów z przydziału centralnego (w czasach PRL autobusy były "rozdawane" przedsiębiorstwom w całej Polsce, nie istniało pojęcie przetargu na tabor), sytuacja firmy się nie poprawiała. Zawieszono linię nr 6, zaś "piątkę" skierowano na kompletnie nową trasę z Likus na Dajtki, po drodze zahaczając o Centrum. W 1959 roku, w związku z kolejną dostawą autobusów, uruchomiono 2 nowe linie - 7 ze Starego Miasta na Track i 8 z pl. Bema do Słup (kolejna już linia podmiejska).

   Jednocześnie stale pogarszał się stan trakcji tramwajowej. Mimo całkowitej wymiany poniemieckich wagonów (miała miejsce dopiero w 1959 roku), pojazdy często nie były zdatne do jazdy, ponieważ były uszkadzane przez samą trakcję. Szyny i przewody trakcyjne były w stanie agonalnym. Niszczenie dodatkowo potęgowało natężenie pasażerów - ponad 50% z nich była przewożona właśnie tramwajami. Stale pogarszający się stan techniczny, zarówno pojazdów, jak i trakcji, doprowadził do likwidacji tramwajów 20 listopada 1965 roku. Wówczas zapewniano, że w przeciągu 5 lat lukę po tramwajach załatają trolejbusy i ich rozbudowywana część. Do tego czasu, trasy tramwajowe miały być obsługiwane przez autobusy. Niestety, rzeczywistość zadecydowała inaczej...

   W 1965 roku uruchomiono linię autobusową nr 9 na trasie z Kortowa do Sanatorium, praktycznie identycznej do dzisiejszej. Ponadto uruchomiono linię do wówczas powstających Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych (w skrócie OZOS), która kursowała spod Ratusza do Klebarka Wielkiego (z którego została wkrótce potem wycofana, z powodu katastrofalnego stanu nawierzchni. W 1968 roku z trasy linii nr 3 zniknęły trolejbusy - w zamian za nie wprowadzono autobusy, co miało na celu wygospodarowanie dodatkowych pieniędzy.

   W 1970 roku zapadła decyzja znamienna dla olsztyńskiego transportu zbiorowego - zadecydowano o zaniechaniu dalszego finansowania sieci trolejbusowej, przez co miała ona wkrótce przestać funkcjonować. Rok później zlikwidowano ostatnią już linię trolejbusową - na jej trasę wprowadzono autobusy. Upatrywano w tym oszczędności (w latach 60. i 70 w państwach bloku wschodniego panował trend na likwidację sieci tramwajowych i trolejbusowych i wprowadzanie do komunikacji tylko autobusów). W tym samym roku wprowadzono nowinkę do olsztyńskiej komunikacji zbiorowej - biletomat oznaczony skrótem KRAB. Jednocześnie wprowadzono sprzedaż biletów w kioskach RUCH (wcześniej zakup biletu był możliwy jedynie u kierowcy lub motorniczego/konduktora).

   Mimo odmiennej rzeczywistości, zdarzały się napady na autobusy. W IV kwartale 1972 roku ostrzelany został autobus linii nr 2 - zginęła jedna osoba, 4 zostały ranne. Rok 1973 był przełomowy, zarówno dla Olsztyna, jak i komunikacji zbiorowej. Wówczas Olsztyn przekroczył barierę 100 tysiecy mieszkańców, co spotkało się z wielkim zainteresowaniem mediów ogólnopolskich. Jednocześnie wprowadzono do użytku pierwszy, wielkopojemny autobus na olsztyńskie ulice - Berlieta PR100. W tym samym roku uruchomiono linię nr 11 na trasie z ulicy Szrajbera do Gutkowa (wówczas leżących poza miastem). Jednocześnie, w 1973 roku, do Olsztyna przyjechały nowe autobusy - SANy H100B.

   Rok 1974 był obfity w nowe połączenia. 15 lutego uruchomiono linię nr 12 na trasie z ulicy Szrajbera, przez Wadąg do Kieźlin, dzięki czemu kolejna wieś z gminy Dywity zyskała połączenie z Olsztynem. 22 marca uruchomiono linię nr 13 z Kortowa do OZOS-u w celu lepszego skomunikowania z fabryką. 2 maja ruszyła linia nr 14 z Olsztyna do Barczewa. Ponadto uruchomiono pierwsze w historii miasta linie sezonowe, na trasach Plac Pułaskiego - Klebark i Plac Pułaskiego - Barczewko. Linie miały zachęcić mieszkańców miasta do weekendowych wypadów na wieś w celach rekreacyjnych. W 1975 roku do Olsztyna zawitały pierwsze, nowe Autosany H9-35, które były jedynie nowocześniejszą wersją SANów H100A/B. W 1978 roku tabor przedsiębiorstwa zasiliły 3 Jelcze 272 Mex, potocznie Ogórki. Niestety, więcej Ogórków na ulicach Olsztyna się nie pojawiło.

   Rok 1982 należał do obfitych pod względem nowych połączeń. Uruchomiono linię sezonową do Wójtowej Roli na trasie rozpoczynającej się z Knosały i dalej wiodącej przez całe Centrum. 1 sierpnia uruchomiono po raz pierwszy w Olsztynie linie nocne: 100 i 200. W wyniku otrzymania aż 47 nowych Jelczów PR110M, udało się uruchomić nowe linie łączące centrum miasta z nowopowstającymi "sypialniami" - Jarotami, Pieczewem i Nagórkami. Powstała linia nr 15 kursująca z Jarot do Kortowa i 17 kursująca z Nagórek na Szrajbera.

   Mimo iż trolejbusy zniknęły z ulic miasta w 1971 roku, na początku lat 80. powrócono do pomysłu komunikacji trolejbusowej dla rozwijającego się Olsztyna. Planowano wybudowanie linii z Jarot na Dworzec, po drodze zahaczając o Centrum. Ciekawostką jest, że szerokie pasy zieleni na ulicach Sikorskiego i Krasickiego (dojazdowych do Jarot i Pieczewa) zostały tam pozostawione z myślą właśnie o trolejbusach. Niestety, planów nie udało się zrealizować w związku z brakiem funduszy. W latach 80. brany był pod uwagę również wariant tramwajowy. Jak pokazała historia, tego pomysłu też się nie udało wówczas zrealizować.

   Pierwszego maja 1983 roku powstała kolejna już linia sezonowa - "dwudziestka" kursowała ze Szrajbera do Stawiguda. Ponadto uruchomiono linie nr 21 i 22. W 1985 roku do Olsztyna przyjechały pierwsze autobusy przegubowe spod szyldu Ikarusa. Pierwszy pojazd przyjechał 2 miesiące wcześniej z Białegostoku i wywołał niemałe emocje wśród mieszkańców, przyzwyczajonych do krótszych autobusów. 1 października do miasta przyjechało 15 nowych Ikarusów. Jednocześnie MPK Olsztyn stało się siódmym przewoźnikiem w Polsce, które wprowadziło do obsługi przegubowce. W 1987 roku pierwszy autobus dojechał do Dywit - była to linia 12 BIS, przemianowana później na 23.

   Rok 1989 był czasem wielkich przemian w Polsce. W czasie tych 41 lat zależności od ZSRR, kraj przeszedł poważną przemianę i podniósł się ze zniszczeń wojennych

Realia komunikacji miejskiej

   Jedną z największych bolączek olsztyńskiej komunikacji miejskiej było nieregularne kursowanie pojazdów. Z powodu ciągłego deficytu pojazdów, kursy często były opóźnione, bądź w ogóle nieobsługiwane. Ponadto na porządku dziennym były sytuacje ręcznego odpalania autobusu przez pasażerów, czy odśnieżanie jezdni przed autobusem - również przez pasażerów. Spowodowane było to niedostatkiem pracowników miejskiego przewoźnika, które to braki udało się załatać dopiero w latach 80.

   Dużym problemem były awarie autobusów podczas obsługiwania kursu, gdyż łączność między kierowcami, a dyspozytornią praktycznie nie istniała. Wobec tego, zajezdnia dowiadywała się o defekcie danego pojazdu dopiero po kilku godzinach, najczęściej pocztą pantoflową, co uniemożliwiało dynamiczne zarządzanie taborem i podstawienie zastępczego autobusu. Efektem tego było niewykonywanie kursów i niezadowolenie obywateli.

Tabor

   Zniszczony wojną Olsztyn z trudem wracał do normalnego życia. Przez pierwszych kilka lat, linie tramwajowe i trolejbusowe były obsługiwane wyłącznie wysłużonymi pojazdami produkcji niemieckiej. Wiek i stan techniczny pojazdów dawał się we znaki. Wozy często się psuły, co skutecznie blokowało całą sieć przewozową i powodowało paraliż komunikacyjny.

Sytuacja kreowała się podobnie w autobusowej komunikacji miejskiej. Początkowo, z powodu braku autobusów "z prawdziwego zdarzenia", linie obsługiwały ciężarówki marki Star z siedzeniami "na pace". Dopiero pod koniec lat 50., sytuacja uległa nieznacznej poprawie - sprowadzono pierwsze autobusy marek Star i SAN. Pojazdy był jednak wyjątkowo awaryjne i często kursy były przerywane w połowie drogi z powodu defektu pojazdu - polska myśl techniczna nie stała wówczas na wysokim poziomie.